Po wojnie, w zniszczonym kraju paliła dotkliwie potrzeba posiadania niezawodnego środka transportu. Pojawiły się zatem liczne jednoślady: SHL (M 04, M 05, M 06, M 11, M 17 w licznych odmianach) WFM (M 06, M 50, M 52) i WSK M 06 (Kos, Gil, Dudek, Lelek, Kobuz, Perkoz), Baron 125, Ryś, Żak, Komar, Osa, Ogar i wiele innych.

Wspólną cechą wszystkich tych maszyn była prostota konstrukcji, w związku z zastosowaniem silnika dwusuwowego. Nie wymagano dużej mocy czy przyspieszeń ale miały zapewniać tani i efektywny środek transportu. Prawdziwą wartość jednośladu stanowiła jego funkcja komunikacyjno-transportowa, która zapewniła mu popularność szczególnie wśród mieszkańców wsi i miasteczek.

REKLAMA	Czytaj dalej ↓

Było także grono amatorów większych motocykli. Dla nich powstał Junak. Literatura podaje, że silnik Junaka początkowo miał mieć pojemność 500 cm^(3), nie ma jednak na to potwierdzenia. Junaka budowano 7 lat. Konstrukcja nie była kopią któreś z ówczesnych angielskich maszyn (szczególnie Triumph’a) ale wytworem polskiej myśli inżynieryjnej. Zespół konstrukcyjny stanowili specjaliści, z doświadczeniem w budowie przedwojennych konstrukcji (np. Sokoła). Junak był naturalnym rozwinięciem tamtych rozwiązań. Efekt? Na wskroś nowoczesny motocykl, który sylwetką nawiązywał do maszyn z wysp brytyjskich.

Od początku Junaka prześladował pech. Najpierw – mimo, że zapadła decyzja o produkcji, nie wiedziano gdzie go produkować. Kiedy wybrano już WWM w Szczecinie okazało się, że to nie najlepszy pomysł. Nieprzygotowana technologicznie wytwórnia produkowała tylko ramy i montowała całość a reszta motocykla powstawała niemal w całym kraju. Silniki powstawały w Łodzi – przy czym sam blok odlewał Ursus – tłoki oraz głowice produkowała FSO a koła pochodziły z Bydgoszczy. Takie rozdrobnienie produkcji odbiło się przede wszystkim na jakości.

Mimo tego, już do końca 1959 r. wyprodukowano 10 tysięcy Junaków. Sprzedawał się jak świeże bułeczki. Szybko okazało się, że produkt trzeba poprawiać. Powstała wersja trzykołowa (B 20), wersja sportowa (ang. Scrambler) z silnikiem 350 i 500 cm^(3), wyprodukowano wózek boczny. Powstały ponadto krótkie serie eksportowe i unikatowe egzemplarze na rynki dewizowe. Motocykl eksportowano na Kubę, Węgry i do Mongolii, Turcji, Egiptu, Holandii i USA, choć łącznie niewiele ponad 3000 sztuk. Junak startował na trasach rajdu tatrzańskiego, sześciodniówce FIM, w Garmisch-Partenkirchen (gdzie W. Płużański zdobył złoto). Ustanowiono rekordy szybkości: maksymalnej – 149,3 km/h i czasu na kilometr ze startu stojącego – 35,15 sek. Maszynę używała milicja.

Trapiły ją jednak awarie i niedomagania. Wystąpiły problemy ze sprzedażą. Zmniejszono produkcję i cenę motocykla z 24 na 20 tyś. zł. Zabiegi te, nie przyniosły jednak spodziewanego efektu i w 1965 roku zakończono produkcję, nie wprowadzając już wersji M 13 i M 14.Wyprodukowano łącznie 91 400 sztuk. Mówi się także, że decyzja o zakończeniu produkcji pochodziła zza wschodniej granicy, jednak jest to raczej jeden z kolejnych mitów, w które Junak obrósł niczym mchem ciężki głaz, szczególnie w świetle faktów.

Polskim Harley’em, bardziej niż Junak, mógłby być nazwany CWS Sokół M-55 ze względu na widlasty silnik. Jednak już kilka lat po zaprzestaniu produkcji Junaka właściciele restaurowali je, dopieszczali, upiększali... kochając wychwalali jego zalety, zapominając o wadach stworzyli określenie: polski Harley. Są to pozostali pasjonaci, zapaleńcy, hobbyści którzy w swoje maszyny wkładają tysiące godzin ciężkiej pracy... za co im chwała.

Junak jest przede wszystkim jednak pechowcem. Harley bowiem – choć nie bez wad – tak samo jak Junak, do dziś jest produkowany. Junak nie – choć obiecywał tak wiele. Tylko łezka się w oku kręci na myśl samą, że dziś już nie ma żadnego, prawdziwego, polskiego motocykla.

źródło: www.infosamochody.pl